Foto: Boštjan Pucelj
Kolega pravi, da njegov sin vedno, ko se peljeta proti Bršljinu, pogleduje proti železniškim tirom in vzklika: »Čuhapuha!« Že večkrat sta se sprehodila ob železniški postaji in od daleč opazovala parno lokomotivo JŽ 25-019. Blizu zaenkrat ne moreta.
Da so lahko železnice magnet za majhne otroke in tudi za odrasle ljubitelje, ni skrivnost. Večkrat vidim skupine otrok, ki z vzgojiteljicami mahajo prihajajočim ali odhajajočim vlakom. Tudi jaz imam podobne izkušnje. Ker sem bil večji del svojega predšolskega obdobja v varstvu pri starih starših, sem imel novomeško železnico v malem prstu. Medtem ko sem z enimi redno spremljal spuščanje zdaj že legendarnih mehanskih zapornic pri železniški postaji Kandija, sem z drugimi opazoval premikanje oziroma sestavljanje vlakov v Bršljinu. Ne bom pozabil, kako sva z babico na začetku drugega tisočletja opozarjala osebje, da je ribnik ob bršljinski postaji v zelo slabem stanju. Po najinem posredovanju so starega podrli in naredili novega.
Dotrajana dolenjska proga in železniška postaja Bršljin
»Kaj se ukvarjaš s to zastarelo železniško postajo?« slišim nekatere opazke, ki imajo širšo konotacijo. Dolenjci smo namreč že desetletja zanemarjeni v železniškem prometu, kar vpliva tudi na razpoloženje ljudi. Ker v preteklosti ni bilo kompleksnejših posodobitev železniške proge, so potovalni časi potniških vlakov zelo dolgi in nekonkurenčni osebnim avtomobilom.1 V tovornem prometu ni nič bolje: zaradi nizke nosilnosti proge, ta znaša 20 ton na os, so vlakovne kompozicije manj izkoriščene, cena prevoza na enoto pa je posledično višja. Če k temu dodamo, da je cestni transport nasploh bolj prilagodljiv sodobnemu just in time načinu produkcije, je jasno, da na dolenjski progi tovorni vlaki vozijo čedalje redkeje.
Vse to se odraža na železniški postaji v Bršljinu, ki ne kipi od življenja. Tomaž Levičar je v reviji Park leta 2009 območje kolodvora opredelil kot neprivlačen prostor ob železnici, mestni vpadnici in ne nazadnje ob reki Krki, ki bi ga bilo treba preoblikovati in programsko obogatiti. »Zdaj tam pač ni drugega kot prodajalna železniških kart ter obskurna gostilna,« je ugotavljal.2 Če želimo to narediti, moramo najprej razumeti, da bršljinska železniška postaja ni zgolj prometna infrastruktura, temveč dragocena in prezrta kulturna dediščina, ki se močno povezuje z družbenim dogajanjem v mestu ob Krki.
Pozabili na glavni novomeški kolodvor
Jasno je, da se zgodovina na železniški postaji v Bršljinu ni začela včeraj. Skupina starejših lepo oblikovanih zgradb, drugi tehnični objekti in naprave, spominska obeležja in parna lokomotiva nakazujejo zaokrožen historičen kompleks, ki zajema velik del prostora na rečni terasi nad reko Krko in je še posebej izpostavljen glede na sosednje prostorske ureditve.
V skladu z 9. členom Zakona o varstvu kulturne dediščine (ZVKD-1)4 se status kulturne dediščine pridobi z vpisom v register kulturne dediščine, ki predstavlja temeljno evidenco s tega področja. To je osnova, na kateri lahko vzpostavimo ustrezne instrumente varstva, kot je nepremični spomenik lokalnega ali državnega pomena. Ko sem pred časom brskal po registru, sem skoraj osuplo ugotovil, da železniška postaja v Bršljinu za razliko od kandijskega kolodvora, železniškega predora in mostu čez reko Krko do takrat ni bila evidentirana kot kulturna dediščina.5 Kakšne so lahko posledice, kaže primer iz Divače. V sklopu rekonstrukcije divaške železniške postaje so leta 2013 porušili kamnit vodni stolp, saj varuhi dediščine pred tem niso poskrbeli za vpis v register ter zavarovanje, čeprav je ta izpolnjeval pogoje. Pri tem velja dodati, da so bile tehnične spremembe projekta mogoče, a je bilo zanje po besedah resornega ministrstva prepozno, saj je bil rok za dokončanje del vezan na črpanje evropskih sredstev.
Zakaj železniško postajo opredeliti za kulturno dediščino?
Dediščina so dobrine, podedovane iz preteklosti, ki jih Slovenke in Slovenci, pripadnice in pripadniki italijanske in madžarske narodne skupnosti in romske skupnosti ter drugi državljanke in državljani Republike Slovenije opredeljujejo kot odsev in izraz svojih vrednot, identitet, etnične pripadnosti, verskih in drugih prepričanj, znanj in tradicij. Dediščina vključuje vidike okolja, ki izhajajo iz medsebojnega vplivanja med ljudmi in prostorom skozi čas. Te precej abstraktno določene lastnosti se presojajo s strokovnimi merili vrednotenja, kot so avtentičnost, ohranjenost, pričevalnost, tipičnost, redkost itd.
Na železniški postaji Bršljin, ki so jo zgradili v sklopu dolenjske proge leta 1894 in v večjem obsegu dogradili med letoma 1912 in 1914, se je ohranila večina tipičnih železniških objektov in njihova razporeditev v prostoru. V avtentični podobi so ohranjeni objekti, kot so postajno poslopje, okretnica, kurilnica za oskrbo parnih lokomotiv, remiza, vodni stolp, vodna črpalna postaja,7 kretniški postavljalnici in skladiščni prostor z nakladalno rampo. Tudi druge stavbe (npr. večja poslovna stavba – samski dom in gasilski dom), ki so bile zgrajene v različnih obdobjih za potrebe železniške dejavnosti, so bile smiselno vključene v zasnovo postaje in so obdržale izvirno zunanjo podobo. Navedeni objekti so večinoma še vedno v prvotni rabi, vsekakor pa se uporabljajo za železniške namene, kar drugod po Sloveniji ni običajno. Na območju železniške postaje so se ohranili tudi sistem cevovodov za oskrbo lokomotiv z vodo, napajalniki in starejše naprave za premikanje kretnic, ki so delno še v uporabi.
Park novomeških železničarjev
Parna lokomotiva JŽ 25-019, ki je po zadnji vožnji parkirana ob kretniškem stolpu, zaradi izpostavljenosti vremenskim vplivom vidno propada. Ker stoji daleč stran od potniškega dela postaje, si je pobliže ni mogoče ogledati, zato je na mestu razmislek o njeni prestavitvi.
Ena od možnosti za njeno novo umestitev je trenutno pozidan prostor med stavbo železniške postaje in tovornim skladiščem, kjer je bila nekoč restavracija. Gostinski objekt, ki je bil vnovič zgrajen leta 1960, že dolgo ne služi več svojemu namenu in je zapuščen. Če bi prišlo do soglasja za odstranitev, bi lahko na njegovem mestu uredili urbano ploščad z nadstrešnico, kamor bi postavili parno lokomotivo. Celotna ureditev bi obsegala še klopi, pitnik in ambientalno osvetlitev. V tlak urbane ploščadi bi lahko v spomin na zadnjo vožnjo parne lokomotive vgravirali verz žalostinke, ki jo je mestna godba igrala 13. maja 1978 ob slovesu: »Adijo pa zdrava ostani, še enkrat podaj nam roko, nikdar nas ne pozabi, če nafte zmanjkalo nam bo!«Na novo urejeni prostor med stavbo železniške postaje in tovornim skladiščem bi lahko poimenovali kot Park novomeških železničarjev in se tako poklonili vsem železniškim delavcem, ki so v različnih (tudi burnih) zgodovinskih obdobjih zaznamovali in ohranili novomeški kolodvor.
Posebej je treba izpostaviti postajno poslopje cesarsko kraljeve železnice. Čeprav so ga leta 1912 ob izgradnji belokranjske proge povečali, je dograditev upoštevala značilnosti obstoječe stavbe. Postajno poslopje je eno od redkih na dolenjski progi, ki med drugo svetovno vojno ni bilo porušeno ali požgano, kar mu daje dodatno vrednost.
Železniški objekti v Bršljinu redki
»Takšne stare šare je dovolj po vsej državi,« bi lahko oporekali nekateri, vendar se z njimi nikakor ne morem strinjati. Tipološko vrednotenje je treba zaradi specifik vsake železniške proge obravnavati v smislu železniških odsekov. Ti se razlikujejo glede letnice izgradnje, pomembnosti geografskega območja, ki je povezano z ekonomskimi dejavniki, načina razporeditve ter oblikovanja železniških objektov in naprav, upoštevajoč regionalne oziroma lokalne okoliščine. Železniško postajo Bršljin moramo zato primerjati z drugimi postajami na dolenjski, kočevski in belokranjski progi, saj gre za odseke s podobnimi karakteristikami, ki so bili zamišljeni v primerljivem časovnem obdobju.
Vse večje postaje na odsekih (Grosuplje, Kočevje, Ivančna Gorica, Trebnje, Novo mesto – Bršljin) so bile opremljene s postajnim poslopjem, okretnico, kurilnico, kretniško postavljalnico, vodnim stolpom in vodno črpalno postajo, vse skupaj pa je temeljilo na primerljivem arhitekturnem oblikovanju. Predvsem po letu 1945 so zaradi medvojnih požigov in bombardiranj začeli graditi nova postajna poslopja, vendar ne v izvirni podobi (Grosuplje, Kočevje, Ivančna Gorica, Trebnje).
Po letu 1978 je bilo značilno opuščanje železniških objektov v zvezi s parno vleko. Vodna stolpa v Grosuplju in Ivančni Gorici so prodali in predelali za potrebe stanovanj. V izvirni podobi sta se ohranila vodna stolpa v Novem mestu in Trebnjem, ki ju za enkrat uporabljajo za železniške namene. Kurilnica in okretnica sta v uporabi samo še na železniški postaji Bršljin, medtem ko sta takšna objekta v Kočevju in Grosuplju opuščena in zanemarjena.8 Primerljivega objekta, kot je remiza v Bršljinu, na drugih postajah zadevnih odsekov ni. Razen v Bršljinu na preostalih postajah niso ohranjene izvirne kretniške postavljalnice, kar kaže, da so tipični železniški objekti na glavnem novomeškem kolodvoru zaradi procesov polpretekle zgodovine redki oziroma bolje ohranjeni in v uporabi za železniške dejavnosti.
Ne le to, dragocenost železniške postaje v Bršljinu se kaže v naboru različnih železniških objektov, ki so združeni na enem mestu. Na podlagi tega lahko rečemo, da bršljinska železniška postaja predstavlja zaključeno funkcionalno, zgodovinsko in prostorsko celoto, kar dopolnjuje preplet različnih dogodkov z globljim družbenim pomenom.
Sramotni madež postaje in Novega mesta
Eden izmed njih se je zgodil 20. januarja 1952, ko so napete družbene razmere v povojni Jugoslaviji botrovale izjemno nasilnemu incidentu. Takratnega ljubljanskega škofa Antona Vovka, ki je bil namenjen na blagoslovitev cerkvenih orgel v Stopiče, je po izstopu iz vlaka na železniški postaji v Bršljinu obstopila skupina protestnikov in zahtevala, da odide nazaj. Jezna množica mu je sledila v vagonski prostor, pri tem ga je eden od protestnikov polil z bencinom in zažgal. Čeprav se razjarjena množica ni želela pomiriti in je vzklikala »Zgori, hudič!«, se je škof uspel sam pogasiti. V večurni kalvariji so protestniki preprečevali dostop zdravnika in se žaljivo vedli do cerkvenega dostojanstvenika. Na koncu se je škof z vlakom vrnil v Ljubljano, kjer so ga sprejeli v bolnišnico. V spomin na sramoten dogodek, za katerega lahko brez slabe vesti rečemo, da so ga spodbudili lokalni politični in varnostni organi, je bila na jugovzhodni strani postajnega poslopja ob 50-letnici zažiga leta 2002 odkrita spominska plošča. Pred časom je bil posnet film Goreči škof, ki omenja in prikazuje tudi železniško postajo v Bršljinu.
Adijo pa zdrava ostani!
Drugače od sramotnih scen se je 13. maj 1978 zapisal v zgodovino železničarstva, saj se je z zadnjo vožnjo med Novim mestom in Semičem uradno končalo obdobje parne vleke na Slovenskem. Ob tej priložnosti so na železniški postaji v Bršljinu pripravili slovesnost, ki se je je udeležilo zelo veliko ljudi. Mestna godba je v slovo zaigrala žalostinko Adijo pa zdrava ostani, še enkrat podaj nam roko, nikdar nas ne pozabi, če nafte zmanjkalo nam bo! Ob čustvenih odzivih prisotnih je okrašena lokomotiva JŽ 25-019 odpeljala proti Semiču. Po vrnitvi v Novo mesto so jo trajno »parkirali« ob kretniškem stolpu. Ob 100-letnici dolenjske proge je bila leta 1994 obnovljena, a bo zaradi izpostavljenosti vremenskim vplivom potrebna nova obnova.
Povezanost mesta in železnice
Tako kot so Novomeščani parni lokomotivi množično pomahali v slovo, so ti že prej zavzeto spremljali vse, kar se je dogajalo z dolenjsko železnico. Zanjo so se morali presneto boriti. Da bo železniška proga potekala skozi Novo mesto, namreč ni bilo nikoli samoumevno, saj so bile predvidene tudi trase, ki bi ga zaobšle. Številni ugledni prebivalci mesta so s pismi, peticijami in drugimi dejavnostmi pripomogli, da je železna cesta prišla v Novo mesto. Tudi po izgradnji proge je mesto enotno branilo prvenstvenost in interese železniške postaje v Bršljinu, kar pa ne pomeni, da ni bilo kritično. Novomeščani so se večkrat obregnili ob nekakovostne storitve prevoza in nizko potovalno hitrost.
»Pumpenca« med 2. svetovno vojno meščanom zagotavljala vodo
Parne lokomotive so potrebovale razmeroma velike količine vode, in ker v času izgradnje dolenjske železnice kraji še niso imeli vodovodnega omrežja, so na železniških postajah gradili vodne črpalne postaje. V Novem mestu so jo umestili pod železniško postajo na nižje ležeče obrežje reke Krke. Leta 1894 so sezidali pritlično stavbo, v kateri je še danes batna črpalka, izvirni parni kotel pa je zamenjan z novejšim, narejenim leta 1935 v Mariboru.
Vodna črpalna postaja je dvakrat napajala novomeški vodovod. Med 2. svetovno vojno so partizani poškodovali črpalne naprave na črpališču v Stopičah, zato je od konca leta 1943 do avgusta 1945 železniška črpalka neprekinjeno črpala vodo in jo potiskala v vodohran mestnega vodovoda na Marofu. Po vojni je železniško črpališče zagotavljalo vodo predelu Bršljina, saj je vladalo veliko pomanjkanje. Danes za potrebe železniške postaje občasno zaženejo centrifugalno črpalko na elektromotorni pogon iz časa druge Jugoslavije. Stavba vodne črpalne postaje je v večjem delu ohranila izvirno podobo in je bila leta 2015 na pobudo avtorja tega članka vpisana v register nepremične kulturne dediščine (EŠD: 30228).
Železničarji so po drugi strani meščanom vedno pomagali. Med drugo svetovno vojno so jim prek črpališča (pumpence) omogočili dostop do vode, saj so bili drugi viri zaradi napadov uničeni. Ker so območje med železniško postajo in reko Krko razumeli kot svoje »vplivno območje«, so po vojni ostro nasprotovali temu, da bi prostor namenili za potrebe steklarske proizvodnje. Posredni učinek njihovega nasprotovanja so ohranjene kakovostne zelene površine, kjer sta danes sprehajalna pot in pasji park.
Kulturna dediščina predstavlja možnost napredka in ne nazadovanja
Ljubezen, ki so jo do železnice gojili predniki Novomeščanov, danes usiha. Na ta članek se bo verjetno kdo odzval z besedami, da potrebujemo nove vlake in moderen kolodvor, ne pa varstva kulturne dediščine. Želim poudariti, da kulturno dediščino varujemo v javno korist, ki med drugim obsega identificiranje dediščine, njenih vrednot in vrednosti, njeno dokumentiranje, preučevanje in interpretiranje, ohranitev dediščine in preprečevanje škodljivih vplivov nanjo ter predstavljanje dediščine javnosti in razvijanje zavesti o njenih vrednotah.9 Železniška postaja predstavlja dragoceno kulturno dediščino, ki jo je vredno ohraniti in predstaviti širši javnosti. Smiselna je preučitev možnosti za potencialno muzejsko prezentacijo ali druge oblike ogleda, kar bo sinu mojega kolega in drugim obiskovalcem omogočilo ogled parne lokomotive in ostalih zanimivosti.
Seveda moramo poleg varstvenih javnih interesov upoštevati tudi razvojne. Z vpisom v register in z razglasitvijo za nepremični spomenik modernizacija ne bo ogrožena. Določene bodo le varovane sestavine in nanje prilagojen varstveni režim za ključne železniške objekte in naprave, medtem ko bo še vedno možno korenito posodobiti železniško infrastrukturo. Tudi jaz se nadejam, da bo železniška postaja v prihodnje opremljena s sodobnimi peroni, nadstrešnicami, dvigali za gibalno ovirane osebe in da bo proga omogočala konkurenčen potniški in tovorni promet.
–––––––––––––––––––––––
1 Najhitreje je mogoče z vlakom iz Novega mesta v Ljubljano priti v dobri uri in pol.
2 Danes je obskurna gostilna le še preteklost.
3 Gre za nekdanjo Jelenčevo njivo.
4 Uradni list RS, št. 16/08, 123/08, 8/11 – ORZVKD39, 90/12, 111/13, 32/16 in 21/18 – ZNOrg.
5 Na stavbi železniške postaje v Bršljinu je bila evidentirana le spominska plošča padlim železničarjem (evidenčna številka dediščine – EŠD: 15657).
6 1. odstavek 9. člena v zvezi z 2. odstavkom 1. člena ZVKD-1.
7 Vodno črpališče (pumpenca) je pod železniško postajo na nižje ležečem obrežju reke Krke, vendar je smiselno sestavni del kolodvora.
8 V Grosuplju je v kurilnici urejeno nekakšno priložnostno skladišče.
9 2. člen ZVKD-1.
Viri in literatura
Bauer, Marjan: Slovo poslednjega hlapona: S slovesno vožnjo od Novega mesta do Semiča je bilo na Dolenjskem in v Sloveniji konec parne vleke, v: Dolenjski list, 29 (1978) 20, str. 24.
Levičar, Tomaž: Zanemarjeni tudi v železniškem prometu, v: Park, 13 (2009) 3–4, str. 12–14.
Markelj, Lidija: 65 let od zažiga škofa Vovka, v: Dolenjski list, 68 (2017) 4, str. 33.
Polenšek, Jakob: »Blizo Bršlina vzdiguje se že kolodvor«: O železniški postaji Novo mesto do velike vojne, URL: http://kd-severinsali.si/wp-content/uploads/2017/06/Polensek_KolodvorNM_m.pdf (9. december 2019).
Rupnik, Veronika: Boj za dediščino ni uspel, URL: https://www.dnevnik.si/1042585873 (9. december 2019).
Rustja, Karel: Dolenjske proge, Slovenske železnice, d. o. o., Ljubljana 1994.
Rustja, Karel: Sto let dolenjske proge, v: Sto let dolenjske proge: Razstava Zgodovinskega arhiva Ljubljana – Enote za Dolenjsko in Belo krajino Novo mesto (strokovna priprava razstave in kataloga Z. Skrabl), Zgodovinski arhiv Ljubljana, Novo mesto 1994, str. 5–36.
Članek je bil objavljen v društvenem glasilu IZZIV (Leto XVIII, številka 2).
